Los accidentes de tráfico cada vez "matan" a menos personas (gráficos curiosos XXX) [rectificación]
Toca estos días (y cuándo no) discutir sobre las cifras de fallecidos en accidentes de tráfico. Para que tengan un poco de perspectiva, les ofrezco el siguiente gráfico (click para ampliar), en el que se observa la evolución, no sólo de los fallecidos en accidentes de tráfico sino de la ratio de éstos por kilómetros recorridos al año.
Vistos como un índice que adopta el valor 100 en el año 1986, los fallecidos por accidente de tráfico (según las cuentas del INE) habrían aumentado hasta un máximo de 132 en 1989 para, emprender una senda suavemente descendente desde entonces, interrumpida entre 1995 y 2000 y mantenida después. De este modo, en 2004, el número de fallecidos era un 78% del de 1986.
Lo que ocurre es que en este periodo, la cantidad de kilómetros recorridos por los distintos vehículos en España no ha dejado de aumentar. El Ministerio de Fomento estima cada año la cantidad de kilómetros que se recorren en las carreteras españolas y publica una cifra de millones de vehículos-kilómetros (entiendo que se estima el parque de vehículos, se estima la media de kilómetros recorridos por tipos de vehículos, incluyendo, quizá, algunas otras consideraciones, y luego se obtiene el total, multiplicando las medias correspondientes por la cantidad de vehículos que se supone que circulan en España) (1). Dicha cifra no ha dejado de aumentar desde 1986, y en 2004 multiplicaba por 2,6 la de 1986.
Lógicamente, la ratio de fallecidos por vehículos-kilómetros ha tenido que caer mucho más que la cifra absoluta de fallecidos. Así ha sido: en 2004, esa ratio representaba sólo un 37% de la de 1986.
Otro día les muestro las cifras de fallecidos teniendo en cuenta el tamaño de la población y el sexo, y quizás la edad. Por hoy, basten estos números para poner en contexto la eterna discusión de cada Semana Santa.
RECTIFICACIÓN [18-4-2006, 12:15h]
Comentando con Josu la disparidad entre unos datos suyos y los míos, me he dado cuenta de que he utilizado una cifra equivocada de viajeros-kilómetros (no he tomado el total de carreteras, sino sólo las que están a cargo del Estado). La evolución de los datos es, prácticamente, la misma, pero los anteriores no eran los correctos. Mis disculpas. Este gráfico es el bueno:
La historia sigue siendo la misma, aunque aquí el índice 100 se refiere a 1991, pues no tengo datos anteriores. El número de fallecidos sería en 2004 el 63% de los de 1991. El número de vehículos-kilómetro se habría multiplicado por 1,8. Lógicamente, la tasa de fallecidos por vehículos-kilómetro habría caído más que el mero número de fallecidos, hasta el 38% de la cifra de 1991.
___________
(1) Esta pista me la ha dado Josu, de Malaprensa, que se sabe muy bien la documentación del Ministerio de Fomento. No en vano, quiere ser Ministro de Fomento en su próxima reencarnación :-)
Vistos como un índice que adopta el valor 100 en el año 1986, los fallecidos por accidente de tráfico (según las cuentas del INE) habrían aumentado hasta un máximo de 132 en 1989 para, emprender una senda suavemente descendente desde entonces, interrumpida entre 1995 y 2000 y mantenida después. De este modo, en 2004, el número de fallecidos era un 78% del de 1986.
Lo que ocurre es que en este periodo, la cantidad de kilómetros recorridos por los distintos vehículos en España no ha dejado de aumentar. El Ministerio de Fomento estima cada año la cantidad de kilómetros que se recorren en las carreteras españolas y publica una cifra de millones de vehículos-kilómetros (entiendo que se estima el parque de vehículos, se estima la media de kilómetros recorridos por tipos de vehículos, incluyendo, quizá, algunas otras consideraciones, y luego se obtiene el total, multiplicando las medias correspondientes por la cantidad de vehículos que se supone que circulan en España) (1). Dicha cifra no ha dejado de aumentar desde 1986, y en 2004 multiplicaba por 2,6 la de 1986.
Lógicamente, la ratio de fallecidos por vehículos-kilómetros ha tenido que caer mucho más que la cifra absoluta de fallecidos. Así ha sido: en 2004, esa ratio representaba sólo un 37% de la de 1986.
Otro día les muestro las cifras de fallecidos teniendo en cuenta el tamaño de la población y el sexo, y quizás la edad. Por hoy, basten estos números para poner en contexto la eterna discusión de cada Semana Santa.
RECTIFICACIÓN [18-4-2006, 12:15h]
Comentando con Josu la disparidad entre unos datos suyos y los míos, me he dado cuenta de que he utilizado una cifra equivocada de viajeros-kilómetros (no he tomado el total de carreteras, sino sólo las que están a cargo del Estado). La evolución de los datos es, prácticamente, la misma, pero los anteriores no eran los correctos. Mis disculpas. Este gráfico es el bueno:
La historia sigue siendo la misma, aunque aquí el índice 100 se refiere a 1991, pues no tengo datos anteriores. El número de fallecidos sería en 2004 el 63% de los de 1991. El número de vehículos-kilómetro se habría multiplicado por 1,8. Lógicamente, la tasa de fallecidos por vehículos-kilómetro habría caído más que el mero número de fallecidos, hasta el 38% de la cifra de 1991.
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(1) Esta pista me la ha dado Josu, de Malaprensa, que se sabe muy bien la documentación del Ministerio de Fomento. No en vano, quiere ser Ministro de Fomento en su próxima reencarnación :-)
escrito por Wonka a las
martes, abril 18, 2006
19 Comments:
Dodgson. Gracias por el comentario. No sé si están disponibles las cifras de vehículos-kilómetros por tipos de vehículos. Si tengo tiempo lo miraré. Si existen, podría hacerse una estadística para cada tipo de vehículo, pues el INE (y, creo, también la DGT) publica las cifras de fallecidos según el vehículo en el que iban--o si son peatones.
Yo creo que los políticos no insisten en estas cifras por varias razones. Una es que no pueden colgarse medallas: la evolución cubre legislaturas de distintos partidos. Además, al ver que la evolución a medio plazo es, más o menos, la misma, podemos pensar que los factores que influyen no son del tipo de campañas de "concienciación", sino, más bien del tipo de: mejores carreteras, mejores coches (incluso, ejem, mejores conductores). ¿A qué se dedicaría entonces la DGT?
Otra es la que tú apuntas, la de que no se fían de que, al conocerlas, no nos relajemos y nos arriesguemos más.
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Wonka, at 4/18/2006 10:39 a. m.
No te empeñes, Dodgson, que yo soy muy malo poniendo nombres. Que se lo ponga Josu, que es el que me dio la idea de esta manera de calcular la estadística.
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Wonka, at 4/18/2006 11:18 a. m.
Estoy de acuerdo con el post anterior: no se deben de falsear los datos con la excusa de que no bajemos la guardia. Se comienzan justificando estas cosas y se acaba consintiendo mentiras respecto al armamento inexistente en un país para justificar su invasión.
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Anónimo, at 4/18/2006 1:19 p. m.
Varias cosas:
1)Wonka, eres muy amigo de criticar las estadísticas de base endeble. Pero aquí estás utilizando una. Las estimaciones de Fomento son como que yo tengo un tío en Murcia. La forma más correcta de calcular esto (que, ya te adelanto, da unos resultados muy parecidos, en cualquier caso) es con el volumen de consumo de carburante de automoción (mientras no inventen otro combustible, litros de carbutante = desplazamiento, con la matización de los desplazmientos por mayor eficiencia de los vehículos, que son mucho menos graves que los técnicos de Fomento chupándose el dedo y sacándolo por la ventana).
2)En cualquier caso, tengo mis dudas de que la siniestralidad deba medirse en términos relativos. También podríamos medirla de acuerdo con la población. Puesto que cada vez somos más, lo mismo los muertos y heridos son cada vez menos en relación con la población. ¿Nos debería dejar eso tranquilo?
3)La siniestralidad del tráfico es una categoría absoluta. La razón de ello es que si a un padre se le muere un hijo de una enfermedad, de poco le sirve que el médico lo consuele diciéndole que dicha enfermedad tiene cada vez una tasa de curación más alta.
4)En consecuencia, si un país en el año N tiene X coches e Y accidentes y en el año N+1 tiene
X+J coches e Y+O accidentes, y resulta que Y+O/X+J < Y/X, felicitarse por eso es un poco estúpido. Como las mismas, Bush podría decir que sí, que hubo gente torturada en Abu Graib, pero que son un porcentaje sobre el total de presos menor que los que torturaba Sadam. Cuando la discusión es si torturas o no torturas, no si torturas más o menos.
5)Lo más triste de la siniestralidad del tráfico en España es que no varía en nada. En nada. Hazte la cuenta de la tasa de muertos sobre ocupantes en vehículos implicados y verás que no se mueve (en turismos). ¿Qué quiere decir eso? Sencillo: que el que no se ponía el cinturón hace cuatro años, sigue sin ponérselo. O sea: mejos gente se da leches, pero la que se las da, se las da de la misma manera. Así pues, si el fenómeno de la accidentalidad fuese cíclico (cosa en la que yo creo), las subidas y bajadas de siniestralidad son sólo un efecto aparente.
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Juan de Juan, at 4/18/2006 1:32 p. m.
JdJ. Como siempre, tus comentarios son muy atinados. Ésta es mi respuesta.
1) No niego que esté utilizando una estadística algo endeble, pero no debe de serlo tanto si: encaja con la que tú has calculado sobre consumo de combustible, encaja con las tasas de fallecidos por población (éstas caen menos, pero cabe suponer que es así porque cada vez la gente tiene más coches y conduce más, lo cual, a su vez, encaja con el aumento generalizado de la renta). En cualquier caso, admito que se puede hacer (bastante) mejor. Esto es sólo un primer paso, que sirve, creo yo, para ofrecer algo de contexto a las cifras que normalmente se manejan.
2) La siniestralidad habrá que medirla en términos relativos si queremos, por una parte, comparar con otros países (por si aprendemos algo de ellos, o ellos de nosotros), o, por otra, ver la evolución de un "problema" (es decir, entender si mejoramos o empeoramos, si las medidas son eficaces o no, etc.). Si no utilizamos cifras relativas, no podemos comparar con otros países ni con nosotros mismos en el tiempo.
3) Otra cosa es el efecto individual de enfermedades y accidentes. Desde luego, poco consuelo es saber que se trata de una enfermedad cada vez más rara si te ha tocado a ti.
4) Yo ni me felicito ni me dejo de felicitar. Lo único que intento es que, si la discusión se plantea en términos de más / menos accidentes / fallecidos / asesinadas por sus parejas, etc., que el año /lustro /decenio pasado, se haga con la mayor corrección posible. Ahora, los que sí se felicitan (o se flagelan) considerando así los fenómenos, tendrán que hacerlo con más conocimiento de causa.
5) No acabo de entender muy bien este punto. Sí que parece que varía la siniestralidad, ¿no? La cifra de muertos está cayendo, también la de muertos por población o por kilómetro recorrido. Lo que sí puede ser cierto es que las conductas de los que ya están conduciendo no cambien, sino que cambie "la media" porque los nuevos conductores traen conductas nuevas. No lo sé. Sobre si la accidentalidad es un fenómeno cíclico, ya sabes que yo mantengo que sí que tiene un componente así. Yo creo que está asociada al ciclo económico, tal como conté en mi anotación de octubre de 2005. Quizá tu estés hablando de ciclos de mayor duración. ¿De cuánta?
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Wonka, at 4/18/2006 2:48 p. m.
Wonka, te diré lo que yo pienso a este respecto.
Creo que la siniestralidad de tráfico responde a una serie de factores, cuales son:
1)La evolución cualitativa (digamos, tasa de vías rápidas sobre total km construidos) y cuantitativa (capacidad de las vías partido por parque rodante).
2)Pirámide poblacional territorial. En el territorio que estudies, cuanto más extrema (o joven, o vieja) la población, más propensión a la siniestralidad. De momento, el modelo funciona sólo con los jóvenes. Pero tú dale al tiempo 30 añitos, para que todas las cohortes que hoy se están sacando el carné tengan 50 o más, y te funcionará con los viejos.
3)Por supuestísimo, crecimiento económico, porque afecta a la densidad del tráfico.
4)Clima.
5)Mix del parque por categorías. Por ejemplo, en áreas donde el parque de dos ruedas es más numeroso (en peso porcentual) la gravedad media de las lesiones se incrementa.
La siniestralidad responde a TODO eso, a la vez. Tiene ciclos, pero son complejos.
La mayoría de estos factores son cíclicos pero, en efecto, y como tú muy acertadamente columbrabas, en periodos superiores a los ciclos económicos. Yo diría dos décadas o dos décadas y media.
Cuando dije que la siniestralidad no cambia me expliqué mal. No quería decir que no cambiase cuantitativamente, sino que no cambia estructuralmente. El asunto del ratio de muertos por vehículo es, para mí importantísimo. O sea, los vehículos que hace cinco años no tenían airbag hoy llevan cinco; se supone que el personal se pone el cinturón; se han revisado los equipamientos de seguridad pasiva de las vías. Y, aún así, ¿la mortadad cuando se produce el accidente (pues es cierto que se producen menos accidentes) es la misma? Pues sí: es la misma.
Yo creo que esta vez las autoridades hacen bien. Hay que decir que los accidentes van de pena, aunque en realidad vayan mejor. No porque faltar a la verdad esté bien, sino porque vivimos en un país que siente una adoración totémica por la velocidad y la sicología colectiva aprovecha cualquier resquicio para relajarse.
Ya jode darle la razón a los políticos, pero es lo que hay.
De todas formas, debo hacerte una confesión: ese cálculo de accidentes respecto de vehículos/km que te he criticado no sólo lo he hecho, sino que lo he hecho territorialmente (por provincias; es que otra de mis convicciones es que la unidad real de estudio de la siniestralidad en España es por provincias, más el Gran Madrid y el Gran Barcelona aparte). Así que, ya ves, en el pecado llevo la penitencia.
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Juan de Juan, at 4/18/2006 7:50 p. m.
Es un alivio ver que los accidentes por km disminuyen pero no es un consuelo, sólo indica que los muertos solo son levemente dependientes del número de kilómetros recorridos.
Por lo tanto dependen de situaciones puntuales que pueden darse o no en un momento dado: sueño, imprudencia, punto negro, etc, eso lo conocíamos todos con solo ver los puntos negros, salir de noche cualquier fin de semana o ver el estado de crispación y angustia con el que algunas personas toman el volante.
Es claro que la imprudencia no se ldesarrolla en 200 o 300 km de viaje bastan 200 m.
No me llena de tranquilidad esta estadísistica solo me lleva a preguntarme como se podría reducir esta sangría.
Parece que disminuyendo los viajes no sería la solución (se obtiene de esta gráfica en pura lógica).
Animaría a leer la página stop accidentes: http://www.stopaccidentes.org/
para ver cuales son las medidas más interesantes.
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bonhamled, at 4/18/2006 8:11 p. m.
jdj, tengo unas cuantas dudas sobre tus comentarios:
* 2)En cualquier caso, tengo mis dudas de que la siniestralidad deba medirse en términos relativos. También podríamos medirla de acuerdo con la población. Puesto que cada vez somos más, lo mismo los muertos y heridos son cada vez menos en relación con la población. ¿Nos debería dejar eso tranquilo?
El valor numérico de la población tiene una relación indirecta con la siniestralidad. Si un país tiene el doble de ciudadanos que otro, pero circulan en carro, y ni conocen la gasolina, y menos el coche... ¿morirá el doble de gente en accidentes de tráfico? La pregunta es inconsistente, porque mezclamos churras con merinas. Sin embargo, si en este país independientemente de la población se desplazan en total el doble de kilómetros al año (en coche y por carretera)... ¿morirá el doble de gente en accidentes de tráfico? Probablemente sí.
Una medida absoluta en estos temas es ridícula (probablemente mueran al año esquiando más personas en China que en Suiza, lo cual no significa que China sea más montañosa o "peligrosa" para esquiar). En cuanto a medidas relativas, hay que encontrar valores significativos con los que escalar, y creo que Wonka está escalando con un valor (km-vehículo) que sí es significativo.
* 3)La siniestralidad del tráfico es una categoría absoluta. La razón de ello es que si a un padre se le muere un hijo de una enfermedad, de poco le sirve que el médico lo consuele diciéndole que dicha enfermedad tiene cada vez una tasa de curación más alta.
Este argumento no se sostiene. Hace 20 años 350000 personas morían de polio al año (link), y ahora menos de 2000. En todo el 2005 hubo un solo caso de polio en EEUU (una niña amish, comunidad que desprecia la vacuna... listos ellos), que ni siquiera ha muerto. Esta niña parece ser que ha contagiado después a otros 3 niños de su misma comunidad. ¿El receso de esta enfermedad a nivel mundial no es un triunfo de la medicina porque en Nigeria (el país con mayor incidencia) han muerto 65 personas en lo que va de año? ¿Acaso no se puede decir que en EEUU han puesto cerco con éxito a la enfermedad por un solo caso aislado (de alguien que actuó negligentemente, rechazando la vacuna, dicho sea de paso)?
Claro que hay que seguir luchando contra la polio, mientras haya alguien que la contraiga, pero esto no nos debe impedir felicitarnos por un trabajo bien hecho combatiéndola, hasta la fecha.
* 4)En consecuencia, si un país en el año N tiene X coches e Y accidentes y en el año N+1 tiene X+J coches en Y+O accidentes, y resulta que Y+O/X+J < Y/X, felicitarse por eso es un poco estúpido. Como las mismas, Bush podría decir que sí, que hubo gente torturada en Abu Graib, pero que son un porcentaje sobre el total de presos menor que los que torturaba Sadam. Cuando la discusión es si torturas o no torturas, no si torturas más o menos.
Comparar gente muerta en ACCIDENTES con gente torturada es ridículo. Los accidentes son eso: accidentes. NO SE PUEDEN EVITAR, sólo se pueden intentar reducir. Los casos de tortura son delitos cometidos por individuos que actuan de mala fe y con voluntad de hacer lo que hacen (y presumiblemente se pueden reducir a cero casos).
Dicho esto, incluso dentro de la comparación "far fetched", sigue teniendo sentido "felicitarse" por la reducción de la tasa de ocurrencia de algo malo. Si no pregúntales a las personas que (dando por bueno tu ejemplo) NO han sido torturadas, por reducirse la "tasa de torturas". Es como la tasa de mujeres maltratadas: cada maltratador es un grandísimo malnacido, y cada caso un hecho terrible... pero X casos al año es mejor que 2X casos al año. Punto.
* 5)Lo más triste de la siniestralidad del tráfico en España es que no varía en nada. En nada. Hazte la cuenta de la tasa de muertos sobre ocupantes en vehículos implicados y verás que no se mueve (en turismos). ¿Qué quiere decir eso? Sencillo: que el que no se ponía el cinturón hace cuatro años, sigue sin ponérselo. O sea: menos gente se da leches, pero la que se las da, se las da de la misma manera. Así pues, si el fenómeno de la accidentalidad fuese cíclico (cosa en la que yo creo), las subidas y bajadas de siniestralidad son sólo un efecto aparente.
Digo yo que quien no se ponía el cinturón hace cuatro años, y por ello se mató... ahora ni se pone ni deja de ponerse cinturón, ¿no?
Dejando el humor negro de lado, la tasa de muertos sobre ocupantes es un dato interesante... pero no directamente relacionado con las estadísticas que proporciona Wonka. Bien, supongamos que siempre se mata la mitad de la gente que va en un coche siniestrado en el que muere gente. Primero, me gustaría saber no sólo si la relación muertos/accidentes con muertos aumenta o se reduce, sino si lo hace la relación accidentes con muertos/accidentes totales, y puestos a ello, también la tasa de accidentes/desplazamientos... porque no me creo que con el advenimiento del ABS, el airbag, y los habitáculos deformables siga matándose el mismo número de personas por cada accidente. El porcentaje de accidentes no-fatales tiene que haber aumentado por narices.
Eso sí, cada vez que un coche se mete una galleta tal que el airbag y el habitáculo deformable no pueden absorber suficiente porcentaje de la energía del impacto, es logíco que ayer, hoy y mañana, se maten tantos como el azar determine. Que nos creemos que lo dominamos todo, y no es así. Nuestro objetivo es 1) que haya menos accidentes, y 2) que de los que haya, un mayor porcentaje entre dentro de los que el airbag consiguió hacer no-fatales.
Este baremo que usas, de muertos/ocupantes, me hace pensar en accidentes de avión: en relación al número de viajeros que usan este transporte, es uno de los más seguros, porque su tasa de siniestralidad es muy baja. Eso sí, cada vez que se la meten, se la meten. Tu "indice de muertos por vehículo" es espectacularmente alto en accidentes de avión. Por otro lado, en los Sanfermines la tasa de muertes por cada mozo atropellado es muy baja. Los toros "pillan" a muchos, pero casi siempre son lesiones menores. Siguiendo tus baremos, viajar a Canarias de luna de miel es más peligroso que correr en Sanfermines, ¿no? (dejemos a un lado la mujer con la que te hayas casado).
Yo he viajado alguna vez en avión, y nunca pasé miedo. Eso sí, no corro en Sanfermines ni ciego de coca. Igual soy un iluso.
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Iñaki Silanes, at 4/18/2006 8:40 p. m.
Bueno, voy a ir por partes que los comentarios son muchos (y pido disculpas a Wonka, porque esta página es suya, no mía).
Dice LoboTomizado que la edad por sí sola no explica nada; que lo que explica las cosas son las actitudes. Eso es como decir: la culpa no es de la pistola, sino de la bala. Esas actitudes se dan más en las personas jóvenes y, por eso, las estadísticas de frecuencias son machaconas: en España, en Finlandia y en Irán. Que haya jóvenes prudentes no tiene nada que ver.
Pero es que hay algo más. Las personas mayores, por encima de 70 o 75, practican lo que se denonina conducción defensiva: carril derecho, sesenta kilómetros hora, y al trantrán. La conducción defensiva es peligrosa (para los demás: ¿quién no ha estado a punto de comerse a uno de estos al incorporarse a una autopista, incorporación que, ojo, el Código nos obliga a hacer a la misma velocidad a la que se circula en la vía rápida?); y más lo es aún la de la persona que, como lleva mil años conduciendo, no es consciente de su pérdida de aptitudes físicas para la conducción (y estoy pensando, sin ir más lejos, en mi padre, y estoy seguro que es el caso de muchos).
Esto, hoy, no se nota, porque la tasa de conductores (sobre total de la población) es baja para las personas mayores (especialmente en las mujeres). Pero eso va a cambiar. ¿Por qué? Sencillo: hoy en día, el 92% de los españoles varones de 45 años tienen carné. ¿Eso que quiere decir? Pues que, dentro de 30 años, el 92% de los españoles de 75 años tendrán carné (ese porcentaje es hoy mucho más bajo).
Así pues, mi opinión, personal e intransferible, es que todo modelo dedicado a estudiar y predecir el comportamiento de la siniestralidad debe no sólo tener en cuenta la pirámide de población por abajo (jóvenes) sino por arriba (tercera y cuarta edad).
Sobre los comentarios de Iñaki.
Es evidente lo que dices. No son los mismos 10.000 muertos en España o en Alemania, puesto que Alemania tiene el doble de población. Y admito que los ratios se usen, como decía ya Wonka, para la comparación internacional. Pero a lo que yo me refiero es a que resultan muy peligrosos argumentos como (me lo invento): este año ha muerto más gente, pero son menos si tenemos en cuenta bla bla bla. Yo creo que en la siniestralidad lo que hay que buscar es el descenso bruto, y felicitarse sólo por el descenso bruto.
Y, por cierto, me criticas, y lo acepto, por comparar accidentes con tortura. Pero debo recordarte que eso lo haces después de haber relacionado un hecho volitivo (matarse por ir a 180) con uno que no lo es en absoluto (enfermar de polio).
Por lo demás, niego la mayor de tu no se pueden evitar, que colocas además con mayúsculas. Los accidentes se pueden evitar, como se puede evitar el desempleo. Esto quiere decir que nunca una EPA te va a decir que el desempleo en España es del 0%, porque, por decirlo así, siempre hay alguien. Pero se admite que por debajo de un 5% de desempleo hay pleno empleo. Con las mismas, hay una tasa soportable de accidentalidad, y una no soportable. Y la no soportable es evitable.
Y no. Sigo diciendo que felicitarse por una evolución relativa (algo que, por cierto, y quiero dejarlo bien claro, Wonka no hizo, ni yo pretendía reprocharle a él) es erróneo. De hecho, sin salir del terreno en el que tú te metiste (salud, higiene y bienestar mundial), ¿cuándo has oído o leído tú a UNICEF dar los datos de niños muertos de hambre en el mundo expresados como porcentaje sobre la población infantil mundial? Nunca. El argumento de UNICEF, cierto, válido y sólido, es: hace 10 años morían en el mundo X niños de hambre, y hoy mueren X+N. Malo. Y si la evolución relativa ha sido positiva, se lo callan. Y hacen bien, muy bien.
Tampoco comparto tu fatalismo, o lo que creo entender como tal, sobre el asunto de que los accidentes mortales son siempre de tal violencia que las medidas de seguridad pasiva no tienen nada que decir. No es eso lo que se deduce de los esfuerzos de los constructores ni de los diseñadores de vías. Es un hecho que circular con un Renault de gama media por la A-6 es hoy objetivamente mucho más seguro que hace quince años. Y que aquéllos que padecen o provocan accidentes sigan presentando el mismo perfil de morbilidad por vehículo es, cuando menos, sorprendente.
Es como si te dijesen que hoy en las Hurdes muere menos gente de desnutrición que hace cien años, pero que cuando la desnutrición afecta a una familia la tasa de mortalidad en esa unidad familiar es la misma que hace cien años. Es obvio que has hecho, algo, mucho, y no lo niego: has reducido las víctimas totales (has reducido el hambre en las Hurdes). Pero algo estás haciendo mal cuando el hambre, cuando ataca, ataca igual. En fin, no sé si me explico.
Por último, para Dogson. Comprendo lo que dices, pero disiento en cómo funciona la mentalidad del conductor. Es cierto que todos estamos rodeados de personas que afirman, con sinceridad, su propensión a la prudencia. Y no diré que mienten o que mentimos. Más bien se mienten. ¿Quién no ha hecho eso que llamamos una pirula, o sea meterse por donde no debe para ahorrarse revueltas y tal? La mayoría de nosotros, si alguien nos grabase esa infracción desde un helicóptero y nos la proyectase, no creeríamos que somos nosotros los que estamos haciendo eso. En el asundo del alcohol se ha avanzado mucho, pero sigue produciéndose la diferencia entre percepción y autopercepción.
- Percepción: es impresentable que haya gente que conduzca borracha.
- Autopercepción: Yo, hasta cinco o seis cervezas, controlo perfectamente.
Otro ejemplo para explicarme. Tengo un amigo vasco y residente en Vitoria que me dice siempre para picarme: los mesetarios no sabéis conducir con lluvia. Y yo le contesto: a las 10 de la noche, por una carretera secundaria mal asfaltada, jarreando a tope y a 140 por hora, no sabe conducir nadie. Ni mesetario, ni del mismo Bilbao. Y se lo digo porque una percepción cierta (que quien conduce habitualmente con lluvia adquiere habilidades específicas) le lleva a una autopercepción falsa (que puede hacer lo que le de la gana, donde le de la gana, y aunque llueva a mares). O sea: si yo me tengo que ver en plena noche, lloviendo a mares, transportado por una carretera secundaria euskaldún, casi como que prefiero que conduzca un tipo de Valdemoro, que no es cuestión de matarse así, tan tontamente.
Respecto de las cifras. No tengo problema en buscarte la hoja Excel, que casi te apostaría a que la encuentro (la hice hace un año o dos). Con la matización de que yo no uso los siniestros graves (DGT), sino los leves (sin daño corporal), que son los que creo que tienen más relación con el tráfico. Eso sí, ponerlo a disposición urbi et orbi me resulta complicado, porque mi blog (como habrás comprobado si te has molestado en pinchar en mi apodo) es literario; yo esto de los números lo hago porque tengo la mala costumbre de comer tres veces al día.
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Juan de Juan, at 4/19/2006 8:48 a. m.
De nuevo, muchas gracias a todos los comentaristas. El blog es mucho más rico así. En particular, a JdJ, uno de los que comenta con más asiduidad y fundamento. Como su blog es literario y no parece que "pegue" mucho publicar en él las cifras de accidentalidad por provincias, siempre puede hacerlo aquí. Gustosamente las publicaría. Para contactar conmigo: wonkapistas@yahoo.com.
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Wonka, at 4/19/2006 8:59 a. m.
Creo que tanto el tema publicado como los comentarios aportados son muy atinados e interesantes.
Me gustaría resaltar un argumento dado antes por Iñaki que creo que sería importante incorporar a la conversación:
"no me creo que con el advenimiento del ABS, el airbag, y los habitáculos deformables siga matándose el mismo número de personas por cada accidente"
Los datos ofrecidos por Wonka permiten deducir que es menos probable tener un accidente mortal ahora que en años anteriores. Sin embargo, no estoy seguro de poder interpretar eso como que ahora es más seguro coger el coche que antes.
Recordad que "siniestro" quiere decir "daño", y un daño no implica necesariamente la "muerte". Por lo tanto, un informe de "siniestralidad" no debería recoger solo los accidentes mortales; tendría que mostrar todos los accidentes
Existen accidentes sin victimas mortales en los que alguno de los ocupantes puede sufrir importantes secuelas que afectarán tanto a su vida como a la de sus familiares (paraplejías, minusvalías físicas y psíquicas, trastornos psicológicos,...).
Creo que sería interesante poder enfrentar el número de víctimas mortales, o de accidentes con víctimas mortales con el número de accidentes con heridos, o con el número de accidentes en general. Quizás eso sería más exacto a la hora de interpretar si ahora es más "seguro" coger el coche que antes
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Anónimo, at 4/19/2006 11:11 a. m.
Debe de ser que Yahoo me conoce, porque no me deja enviarte el correo.
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Juan de Juan, at 4/19/2006 1:15 p. m.
A lo mejor es porque estás mandando un attachment. A veces funciona mandándolo comprimido. En cualquier caso, también puedes intentar mandárselo a Josu, y él me lo puede hacer llegar a mí. Hasta ahora nunca he tenido problemas con los correos que él me envía.
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Wonka, at 4/19/2006 1:29 p. m.
Desde luego es un placer "discutir" con gente razonable como JdJ... me gustan tus argumentos, pero sigo viendo cosas que no comparto:
* Es evidente lo que dices. No son los mismos 10.000 muertos en España o en Alemania, puesto que Alemania tiene el doble de población. [...] Yo creo que en la siniestralidad lo que hay que buscar es el descenso bruto, y felicitarse sólo por el descenso bruto.
Lo que hay que buscar no es el descenso bruto ni el relativo, sino el total: que no muera nadie. En eso estamos todos de acuerdo. Pero si hay que usar una medida, está claro que la siniestralidad relativa es lo más fiable y ajustado a la "realidad". Felicitarse por descensos brutos llevaría a desafueros. Supongamos que mañana hay una guerra nuclear y España queda como una secuela castiza de Mad Max. Vale, el 73% de la gente que sale a las carreteras tiene "accidentes", porque hay locos sueltos con ametralladoras y cuchillas en las ruedas del coche. Ahora bien, como la población se habrá reducido a una minúscula fracción de la actual, y como de ellos no sale a la carretera casi nadie... pues en números brutos muere menos gente... ¿Debería la DGT felicitarse? Sin embargo, el argumento de "accidentes/km-coche" seguiría siendo válido: se harían muy pocos km-coche, y la siniestralidad relativa sería brutal, lo cual reflejaría la realidad social mucho más fielmente que el modelo de "número de accidentes bruto".
* Y, por cierto, me criticas, y lo acepto, por comparar accidentes con tortura. Pero debo recordarte que eso lo haces después de haber relacionado un hecho volitivo (matarse por ir a 180) con uno que no lo es en absoluto (enfermar de polio).
Matarse a 180 NO es un acto volitivo, a menos que sostengas que el que se mata lo hace a propósito (suicidio). Conducir a 180 es lo que es un acto volitivo, como lo es decidir no tomar la vacuna contra la polio. A causa de conducir a 180 (o no tomar la vacuna) se puede uno matar (o contraer la polio). Es un accidente involuntario. La conducta temeraria lo que hace es aumentar las probabilidades de que ocurra el accidente.
* Por lo demás, niego la mayor de tu no se pueden evitar, que colocas además con mayúsculas. Los accidentes se pueden evitar, como se puede evitar el desempleo. Esto quiere decir que nunca una EPA te va a decir que el desempleo en España es del 0%, porque, por decirlo así, siempre hay alguien. Pero se admite que por debajo de un 5% de desempleo hay pleno empleo. Con las mismas, hay una tasa soportable de accidentalidad, y una no soportable. Y la no soportable es evitable..
Estamos completamente de acuerdo: lo que se puede, y debe, hacer es intentar reducir la tasa de siniestralidad a lo mínimo posible. Pero sigue siendo cierto que los accidentes no se pueden evitar. Se puede reducir la probabilidad de que ocurran, y por ello reducirse sus números relativos. Si a esto lo llamas "evitar", pues de acuerdo... entonces se pueden "evitar".
* Y no. Sigo diciendo que felicitarse por una evolución relativa (algo que, por cierto, y quiero dejarlo bien claro, Wonka no hizo, ni yo pretendía reprocharle a él) es erróneo[...]. El argumento de UNICEF, cierto, válido y sólido, es: hace 10 años morían en el mundo X niños de hambre, y hoy mueren X+N. Malo. Y si la evolución relativa ha sido positiva, se lo callan. Y hacen bien, muy bien.
El argumento paternalista de "la UNICEF publica la estadística que conviene" es claramente incorrecto. Yo quiero la verdad. Que me den los datos, y yo juzgaré. No necesito al Big Brother que juzgue por mí, gracias.
En cuanto a que hoy mueren X+N, y es malo... es muuuuy relativo. Hoy mueren de hambre muchos más niños en África que en todo el mundo en la Edad Media, ¿eso es malo?. Bueno, es que hoy hay muchísima más población. También es cierto que ahora mismo en Nigeria hay más astrónomos que en toda la historia de toda la humanidad sumada hasta hace 50 años. En Chad ahora sabe leer más gente que en todo el Imperio Romano. En Tailandia ahora hay más filósofos y matemáticos que en la Grecia clásica, y en Gipuzkoa tenemos ahora más médicos que durante todas las dinastías de faraones egipcios sumadas. Seguramente ahora mismo hay más adoradores del Sol, la Luna y los espíritus de los bosques que entre los neandertales, y eso aunque TODOS los neandertales hubiesen sido adoradores de esos espíritus. ¿Significa eso que la adoración del Sol vive una época dorada? Más bien no, ya que porcentualmente son un grupo minoritario, cuando hace decenas de miles de años lo era todo el mundo.
* Tampoco comparto tu fatalismo, o lo que creo entender como tal, sobre el asunto de que los accidentes mortales son siempre de tal violencia que las medidas de seguridad pasiva no tienen nada que decir. No es eso lo que se deduce de los esfuerzos de los constructores ni de los diseñadores de vías. [...]
Oh, vamos, ¡no es eso lo que yo digo! Yo digo que hay tres filtros, o ratios: primero es el ratio "número de accidentes total/uso del coche". Bauticemos este ratio como "siniestralidad relativa". Segundo es el ratio "accidentes con muertos/accidentes totales". Llamémoslo "mortandad relativa". Y tercero es el ratio "muertos/accidentes con muertos", digamos "eficacia mortal". Tú aseveras que este tercer ratio es constante a lo largo de los años, y yo no me extraño de eso. Claro que cada vez hay menos accidentes (siniestralidad), y cada vez menos accidentes son fatales (mortandad). La DGT, con sus campañas de concienciación y educación, o con mejor señalización, mejor trazado de carreteras, etc. intenta reducir la siniestralidad. Los constructores que citas (como cito yo con los airbags y habitáculos deformables) intentan reducir la mortandad (aunque muchas medidas activas, como el ABS, control de tracción etc, también reducen la siniestralidad). Lo que yo, en mi "fatalismo" digo, es que es muy difícil alterar la eficacia mortal, ya que depende de imponderables en gran medida. Usando tus palabras: si el accidente mortal no fuese de tal violencia que las medidas pasivas no tienen nada que decir, no habría sido mortal en primer lugar. Cuando los airbags saltan y salvan la vida a alguien, la salvan a todos. Cuando el conductor se mata porque se la ha metido a 180 km/h, y el airbag sólo te salva hasta 110 km/h (por decir algo), pues se matan todos. Si hubiesen ido a 109 no se mataba nadie. El airbag sólo reduce la mortandad, no la eficacia mortal. En realidad también reduce, estadísticamente, la eficacia mortal... pero es la mortandad lo que es afectado directamente por el airbag. Es por eso que la eficacia mortal no es significativa para nada. Si la siniestralidad fuera prácticamente nula, y de los pocos accidentes que ocurren casi ninguno involucrara muertes (baja mortandad), pero en los contadísimos casos que alguien muere, mueren todos los ocupantes de los vehículos implicados (alta eficacia mortal)... ¿calificaríamos esto como "terrible problema de circulación"?
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Iñaki Silanes, at 4/19/2006 5:46 p. m.
Aquí van algunas aportaciones más. Es algo que ya he comentado en otro sitio.
En los estudios de accidentes se considera que hay tres causas principales: vehículo, carretera y conductor. En general todas tienen alguna participación en el accidente y es difícil determinar la proporción. En la DGT no vais a encontrar estadísticas que indiquen la causa del accidente porque, en muchos casos, es el juez quien decide el causante. Pero sí hay estudios al respecto. Los resultados de estudios realizados en países desarrollados (con carreteras de buena calidad) muestran que en la mayoría de los casos (2/3 o más) la causa principal es el conductor. Esto se puede ver en la página web de Global Road Safety Partnership (en inglés), que es una organización promovida por la Federación de las Sociedades de Cruz Roja y Media Luna Roja Internacional. En ella hay un apartado sobre las causas de los accidentes (Why do road crashes happen) cuyo link es http://www.grsproadsafety.org/?pageid=65
La OMS ha estudiado la accidentalidad y emplea una medida para evaluar su impacto. Esta medida son los años de vida ajustados en función de la discapacidad (AVAD), que es una unidad de medida empleada por la OMS para cuantificar el desequilibrio en salud causado por diferentes enfermedades o traumatismos. Se obtiene combinando información sobre el número de años perdidos por muerte prematura y pérdida de salud por discapacidad. Es dicutible por supuesto, pero permite establecer comparaciones homogéneas y evaluar el impacto de accidentalidad en las sociedades.
Su Informe sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito se puede ver en http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/es/. En este documento, o en otro de la OMS, se incluye un gráfico de la distribución de los muertos por accidentes por edades que muestra que se concentran en el segmento de los 15 a 29 años. Además, para quien lo dude, confirmo que son más hombres que mujeres los que mueren en accidentes de tráfico también en este rango de edad. No es porque haya menos mujeres conduciendo. Es sencillamente, porque los hombres de entre 15 y 29 años asumen más riesgos, en España destaca el conducir borracho.
Para analizar la siniestralidad en España y compararla con la de otros países sugiero visitar la página del IRTAD: http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/. Desgraciadamente no hay datos relativos a los veh. km recorridos y sólo hay datos por población. Creo que las dos medidas valen, son interesantes y complementarias. Según los datos que aporta Wonka, la siniestralidad por veh. km en España ha disminuido. Sin embargo, las estadísticas del IRTAD muestran que la tendencia por población (ver http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/utility/p127.pdf) no es tan halagüeña. Además, en los países donde hay menos accidentes por veh. km y se tienden a disminuir, también se hay una tendencia descente en el número de muertos por habitante.
La causa, a mi parecer, es el crecimiento económico español ha permitido contar con una mejora de los vehículos y la infraestructura. Sin embargo, no ha habido una disminución del riesgo que asumen los conductores. Existe un número elevado de conductores con una conducción temeraria que no se enfrentan a casi ningún riesgo de castigo. La reducción más drástica en la siniestralidad en las carreteras francesas de los últimos años ha coincidido con un endurecimiento de las penas en las infracciones de tráfico. En Gran Bretaña, que tiene uno de los niveles de siniestraliedad de carreteras más bajos del mundo y aún así los británicos lo consideran elevado, las penas por conducir borracho o causar la muerte a terceros son muchísimo más elevadas que en España. Aquí seguimos aceptando que se conduzca después de salir de marcha y beber alcohol, mientras que en otros muchos países europeos es una actitud que la sociedad rechaza, incluidos, sobre todos, los jovenes.
En fin, estoy convencido de que se con las estadísticas e indicadores de que disponemos se puede justificar que las actuaciones dirigidas a reducir la siniestralidad en España deben centrarse en el conductor.
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Anónimo, at 4/20/2006 11:38 a. m.
Hola,
He buscado los enlaces originales de donde se han sacado las cifras de los gráficos del artículo, pero no los he encontrado.
¿Podríais facilitárnoslos, por favor?
A poder ser me gustaría que además me lo notificaseis por email, si no es mucha molestia.
Gracias y un saludo. Muy buen artículo.
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Eneko Alonso, at 4/20/2006 9:03 p. m.
Me alegra esta preocupación por conocer los verdaderos datos de la siniestralidad del tráfico en España. Hace un par de años busqué datos al respecto, y me encontre con los del IRTAD, que me parecieron bastante interesantes. Algunos de mis descubrimientos fueron:
- Tenemos menor mortalidad (muertos en tráfico / habitantes) que los USA y sus estrictos límites.
- En años pasados, Francia ha tenido más mortalidad que en España, aunque ahora lleva una línea descendente impresionante, etc.
- Confusión de cifras: la DGT suele citar los muertos "en carretera" (unos 4.000/año). Contando los muertos por el tráfico en zona urbana son muchos más (unos 5.100/año).
- Dificultad de disponer de un baremo concreto de medida, que es de lo que más habéis hablado.
En "El ecologista excéptico", cuyo rastro aparece en este blog, Lomborg explica de modo bastante claro (creo) la mayor adecuacion de las medidas relativas sobre las absolutas.
De todos modos, también en las relativas tendremos dudas, pues, según lo que queramos medir, tendríamos que emplear criterios diferentes. Por ejemplo:
a) Muertos/habitantes: nos indica la mortalidad total causada por el tráfico en un grupo humano (provincia, país, continente). Puede servir para comparar entre paises similares (Francia y España), pero puede ser inútil si son muy diferentes (España en 1900 y en el 2000).
Pero no nos dice nada de sus causas (malas carreteras, largas distancias, malos vehículos, mala educación vial...)
b) Muertos/km recorridos por persona: añade al factor anterior la consideración de las distancias recorridas: si en un país pequeño el recorrido medio es de 100km y en otro 1.000, es lógico que en este haya más accidentes (si son igual de buenos conductores, etc.), pues sus habitantes se ven obligados a viajar más.
Sin embargo, este índice, que me parece el más interesante, no lo he encontrado desglosado por países en ningún sitio.
c) Muertos/km recorridos por vehículo: se ve que es más fácil de conseguir que el anterior, y por esto lo emplea el IRTAD. Me parece el más útil, después del anterior. Sin embargo, ahora los vehículos van mucho menos ocupados que hace 20 años, y sólo este descenso de ocupación produciría una mejora del índice, aunque se condujera peor.
d) Muertos por km de vía: puede ser útil para identificar puntos negros, y así lo veo empleado por mi Ayuntamiento. Aunque tiene el inconveniente de obviar la carga soportada por el vial, permite saber donde es más necesario invertir (y suele serlo donde hay más tráfico).
d) Muertos vehículo que pasa por km de vía: puede ser útil para identificar la "seguridad relativa" de un vial: si en la autopista A un coche tiene el doble de riesgo que en la autopista B, habrá que estudiar porqué, para poder solucionarlo.
e) Muertos por accidente grave: Nos podría saber para estudiar la mejora de calidad de los vehículos. Pero tiene el problema de la definición de "grave". Además, le afectará mucho que los coches van ahora mucho más vacíos que hace 20 años, por lo que hay menos víctimas implicadas en cada accidente.
f) Muertos por vehículo: otro factor relativamente inútil: cada vez hay más familias que tienen un coche para la ciudad y otro para el fin de semana, y casi nunca emplean los dos a la vez: por haber comprado más coches, aunque conduzcamos igual, habremos bajado esta tasa.
Al estudiar las causas de los accidentes aparece el problema de que las relaciones entre ellas. Unos ejemplos, al menos verosímiles:
- "Los Mercedes tienen menos accidentes que los Alfa Romeo". ¿Es más seguro el Mercedes, o lo es su conductor cincuentón, frente al treintaañero del Alfa?
- Un estudio alemán de los 80 mostró que los coches con ABS sufrían los mismos accidentes que los coches sin él, por los mayores riesgos que asumían sus conductores.
- Hoy en día podría ser al revés: añadir el ESP cuesta 600 €, los coches con ESP tienen menos accidentes, OK. Pero ¿por el ESP, o porque el comprador que se gasta el dinero en el ESP conduce de modo más seguro?
Por todo esto, creo que para evaluar la seguridad de un coche hay que prescindir de los factores inducidos por los conductores, y apoyarse en pruebas objetivas: EuroNCAP para la seguridad pasiva, pruebas de revistas especializadas para la activa, etc.
Los datos reales de accidentes pueden ser un contrapunto, que ayuden a descubrir algún problema concreto, pero normalmente estarán afectados por la actitud de los conductores.
Respecto a las demás causas, otro problema es su acumulación: conductor distraído y somnoliento, tras comida y bebida copiosa, en vehículo con una rueda muy baja de presión, que con exceso de velocidad en una curva invade el carril contrario cuando está ocupado, colisionando.
Si faltase una de esas causas no hubiera habido accidente. Pero no todas tienen la misma importancia.
Conclusión: ¡seamos pruedentes!, y enseñemos a serlo.
Un saludo.
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Anónimo, at 4/26/2006 8:58 p. m.
(PERDON: cuando he dicho "5.100 muertos en zona urbana" quería decir "5.100 muertos contando además las zonas urbanas"
Animo Wonka.
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Anónimo, at 4/26/2006 9:00 p. m.
Buruburu. Muchas gracias por el listado de indicadores y por los comentarios sobre ellos. Son muy clarificadores.
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Wonka, at 4/27/2006 9:55 a. m.
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